让车牌“拍卖”回归拍卖

国内一线城市近年来纷纷出台政策，对机动车总量进行控制。虽然都是对新车牌照数量的控制，但在牌照的分配方法上，每个城市各有政策不同。上海早在1994年就开始实施私车额度无底价拍卖，北京于2010年底宣布通过“摇号”的方法分配车牌，广州和天津的政策则实行拍卖与摇号相结合。

每个政策的背后，都体现了当地政府职能部门的政策思维，也体现出地方特色的政策文化。上海、广州等沿海城市一直以来市场化程度较高，更倾向于使用拍卖而非摇号的方法。相比纯粹碰运气的摇号，拍卖无疑是更为有效率的资源分配方式，能确保车牌分配给最需要它们的人。然而，在国内最早实施私车额度拍卖的上海，近年来却出现了拍卖“变味”的情况：本应是“价高者得”的拍卖，慢慢变成了“手快者得”的游戏。

2007年以前，上海私车额度拍卖实行的是“密封投标制”：每位竞标者在规定的3小时时间段内提交一个出价，然后系统根据当月的额度数量，按照“价格优先、时间优先”的原则确定当月的最低中标价。投标不低于最低中标价的竞标者将获得当月私车额度。

2008年起实施了新的投标规则，由原来的密封投票改为两阶段投标，增设了投标过程信息公开和有限制价格修改两项功能。投标时间从原先3小时压缩至1.5小时。其中前一小时为第一次报价阶段，投标者必须投标，否则视为放弃，系统将即时公布当时有效投标人数、当时最低可中标价；后半小时为修改投标价阶段，除了上述公开信息，系统还将根据前1小时报价情况，计算并实时显示当前可修改投标价的范围，供投标人修改时参考，投标价调整至多两次，每次只能在现场公布的最低中标价格上下300元之内进行调整。这样一来，等于限制了竞标者的出价范围，使得竞标的成功与否变成了“最后一分钟的游戏”。

2013年4月起，上海私车额度拍卖又设立“警示价”。当私车额度单月成交均价涨幅达到3%时，次月设警示价；如果涨幅达到6%，则在其后2个月均设警示价。警示价为此前三个月投标拍卖平均成交价的加权平均价，在第一次报价阶段投标者的出价不得高于警示价。如果说2008年的规则中，第一阶段仍然保留了一些拍卖的色彩的话，“警示价”则封杀了价格机制的作用。由此，上海的私车额度拍卖，虽然仍有“拍卖”之名，但价格机制已经基本失效，实际上是在限价范围内“拼手速、拼技巧”。

问题出在哪里？笔者以为，是有关部门面对来自民众“私车牌照太贵”的诉求，没有考虑清楚牌照价格上升的根本原因，就来给政策打各种补丁。刚开始实行私车额度拍卖时，由于本市居民收入还不高，对于私车的需求也不高，因此价格自然也不高。随着经济的发展和收入提高，市民购车需求不断增长，但供给却受到严格限制，几年来上升幅度相对较小。于是，牌照配额数量与投标人数之比越来越低，从2006年的不到两个人竞争一张牌照，演变到现在六个人竞争一张牌照的局面。

私车牌照价格的快速上升，让不少有购车意愿的市民产生抱怨。有关决策部门似乎也听到了这些市民的不满，开始采取种种限价措施：首先是将原先的密封提交的形式改为网络公开竞价。其次是限制了在第二阶段限制出价金额于当前最低成交价正负300元以内，以达到“限价”的目的。到了去年，由于最低成交价仍迅速攀升，有关部门又在第一阶段加入“警示价”，限制了第一阶段的出价。这些措施的叠加，确实使得价格上升的势头得到遏制，但这些“补丁”却让“拍卖”变得名不副实。

所谓“拍卖”，就是要把商品卖给出价最高的买家。打个比方，假设只拍卖一张牌照，有两人前来竞拍，A愿意出价8万元，B愿意出价10万元，那就应该卖给B，在不限制出价次数的公开拍卖下，成交价格应该是8万元多一点。现在的“拍卖”机制，则相当于告诉两位“只能出价一次，最多只能出7万元的价格”，最终的结果就成了双方都出7万元、拼谁手快。

笔者以为，有关决策部门应从更宏观的角度思考上海交通拥堵与机动车总量控制的问题。从长期来看，需要建立一个更好的公共交通系统；短期内，则应该改进现行复杂而无效的投标机制，参考国际上通行的拍卖方法制定和实施更为合理的拍卖机制，让这一有限的资源得到最有效的分配。