铁路建设引入民资须有严格产权保护

铁道部已发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。意见明确，民间资本投资铁路的市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对民间资本不单独设置附加条件。意见特别强调，“对民营企业和其他各类所有制企业采用统一的招标条件，确保公平竞争”，称将进一步减少和规范铁路行政审批事项，加强政务公开与政府信息公开工作。

根据最新数据，到3月底，铁道部总负债为24298亿元，负债率60.62%。造成这一局面的原因是中央政府投入减少，铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到今年的4060亿元。由于之前投资巨大，目前的铁路建设已出现拖欠贷款的情况，继续融资已变得困难。

在当下铁道部糟糕的财务状况下，发布上述“实施意见”似乎是救火之举。但不可否认，铁道部最近频频动作，也颇具改革和开放的姿态，例如决定把铁路工程项目放到地方公共资源交易市场，公开面向社会、更加透明。但铁道部这个鼓励民资进入的文件，真正能激励民资进入铁路领域吗？

马克思说过，只要有利润，资本敢于做任何事情。但资本也是避险的，它的嗅觉灵敏，对根本性的产权风险唯恐避之不及。所以，严格的产权保护是最大的资本激励。当这种对于产权的简单、普适、明确的规则建立起来后，市场资源会自发地创造财富和繁荣，但在中国，也许我们会等得到，但还需继续努力。

由于铁路本身的特点，决定了其投资金额大、建设周期长、回报周期长且利润低，较长的时期不但会带来更大的经济风险，也会带来更大的政策风险，对产权保护的需求也就比其他行业更高。

产权保护也是资本投资的前提条件：当承认资产拥有完全的调配、交易权的时候，就自然衍生出定价权，当定价权能够得到保护之后，资本才能在风险和利润之间寻求合适的均衡点。所以，产权保护之下的自我定价权，是资本进入的前提保障。即使考虑到铁路的公共特征，有关方面也可以通过合同做出事前安排，以合理控制风险，或以补贴等方式来弥补风险，从而降低资本预期的利润率，以此完成控制价格的目的，而不是用行政手段压制。在当前菜贩利润政府都要严控的大背景下，民资进入铁路建设后要求自由定价权无疑是不现实的。

而且，铁路系统是一个庞大的系统，即使其中一个功能的运行也往往涉及多个部门、多个地域，甚至涉及整个铁路系统内部的结算。这除了需要高效的行政效率之外，部门之间的平等协商也非常重要。不能否认的是，中国铁路虽然在技术上有了高铁这样的突飞猛进，但其管理体系中软件的因素仍是保守而陈旧的，面对高高在上、官僚化的铁路行政部门，民资进路之难往往更甚于蜀道。这种官僚高高在上的姿态，正是产权不平等在经济领域的投射。

产权保护除了经济意义之外，在中国还独具更重要的意义。随着国企的复兴、政府的觉醒，国企成为重要的市场力量。由于国企与政府之间错综复杂的关系，或者，本就是你中有我，我中有你，权力和利润也就变得密不可分，相互影响。如果没有独立、公正、透明的法制，谁妨碍了权力的利润，权力就会让它变得没有利润。在武汉民营航空企业“东星航空”被勒令停飞后破产、“王老吉”商标之争这类前车之鉴的警醒之下，民资难免视投资铁路为后车之鉴。

所以，虽然铁道部说针对铁道部的投资不附带任何条件，不过，我们认为，对铁道部的投资不但应该附带条件，而且也必须附带条件。这些条件就是：需要有公正的司法，包括不会拒绝立案的法院、按严格执行程序正义的法庭、不受政府干扰的司法系统、对民资国资一视同仁的金融体系等；还需要一个廉洁的铁道体系，包括不卡扣的职员、不推诿的部门、不索贿的铁路官员。

当这些阻碍投资的权力的铁幕存在之时，民资只会汹涌投向那些强产权保护的领域——如房产，或强产权保护的国家和地区。这在当下中国是一个普遍而紧迫的经济现象，遗憾的是，铁道部不能独善其身。从这个意义上讲，用行政通知激励资本进入，这本就是一个既讽刺又黯淡的预言。

（作者刘远举系上海金融与法律研究院项目研究员）